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當然，大哥所謂的“創業”，主要指的是搞運輸。
搞公路運輸這事，以前的時候，懂車的少，車輛少，利潤確實是相當可觀。
大哥具有后世記憶，把這種高利潤的行業發揮到了極致。
不僅僅是搞運輸，他其實就是在利潤最高的前世，搞后世的物流模式。
如果認為物流就是搞運輸，那就大錯特錯了。
物流由商品的運輸、服務、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關的物流信息等環節構成。
物流活動的具體內容包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。
事實上，運輸在物流活動當中，只是其中一環手段，而不是目的。
運輸的目的是通過配合倉儲，用最簡潔的方式為用戶提供最快捷的服務。
這其中最關鍵的一環就是通過大數據做好倉儲分配。
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這事說起來好像很簡單，但是真的能夠用最低的成本做到最精準的倉儲分配，真的不是一件容易事。
因為即使你有大數據，這里面還是存在太多不可控的變量。
何況在當今社會，電子信息還沒起步，電腦的利用率極低，大數據的傳輸和分析幾乎是靠人工。
要想做到精準的倉儲分配那真是太難了。
好在大倉具有后世的記憶，能夠給自己手下的物流貨場給予精準的指導。
而且放眼全國，他的物流網完全沒有競爭對手。
這個年代的用戶對物流的期望值極低。
利潤率極高。
這才讓大倉的物流網在幾年內迅速發展壯大。
這些事，做大哥的肯定不會跟弟弟們說。
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跟任何人都不能說。
因為他的所作所為太過于逆天。
很多事情，你做得太超前了，太過于逆天了，人家就不把你當正常人看了。
就像春秋時期的管仲，因為在法律建設方面的超前貢獻，讓后世很多人懷疑那小子是穿越者。
雖然說現在的公路運輸運費有所下降，利潤率正在逐年的降低。
但是大哥的產業已經形成了足夠的規模，同樣的貨物運輸和配送，他能夠把成本降到最低。
也就是說運輸同樣的貨物，他跟別人一樣多的運費，但是他的利潤比其他人都要高。
大哥之所以不看好三倉現在去搞運輸，是因為不但是現在的運輸利潤正在逐年的下降，最關鍵的是公路運輸正在漸漸變成一種最不養人的行業。
在90年代以前，主要是賣方經濟，計劃經濟。
沒有那么多的物資，外資也沒有大批進入，老百姓的消費不高，物資流動不起來。
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國家經濟快速發展，大大加強了物資的流動性。
而且我們的國民基本上屬于一群羊的跟風習性，他們看到跑運輸很掙錢，于是就一哄而上，很多的人都去跑運輸了。
這種情況下，車輛多了，競爭激烈了，運費肯定就降下來了。
因為運費降下來，車老板們的利潤就降低了。
為了不降低利潤，跑運輸就只能超載。
超載越來越嚴重，因為超載導致的事故越來越多，于是治超就成為必然。
最早的治超行動就是交通部1989年頒發的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。
那段時間，大倉的那位所謂的大伯父家的潘軍成，因為在車管所謀得了一官半職，當了一個查車的小組長。
以為手里有了國家賦予的權利，那種囂張跋扈就不用提了。
還為此跟大倉起了沖突，最后落得個開除公職，滾蛋回家的結果。
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其實在潘軍成滾蛋回家不久，這種治理超限運輸的治理工作。進行了不到一年就終止了。
交通部頒發的那份規定也停止執行。
此后這段時間，公路上設卡攔截車輛，隨便查車，亂罰款的現象，并不是很嚴重。
但是很不規范。
比方說像獸醫站、鹽業公司等一些單位，他們也有自己專門的執法隊伍，可以堂而皇之地上路設卡查車。
這些查車的既無法可依，也不規范，車輛有沒有違法，罰多罰少，都很隨意。
反而交警、交管部門，對超載超限現象的管理這時候卻并沒有跟上。
隨著超載越來越嚴重，因為超載引發的事故越來越多，為了治理交通違法，保障行車安全，治超已經刻不容緩的地步。
到了1997年7月，《公路法》頒布實施。
對于超限超載運輸的管理從法律上獲得了保障。
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于是全國各地隨即掀起了又一次的治超高潮。
從那以后，在公路上奔馳的大貨車就成了很多地方單位眼里的搖錢樹。
而開大貨車的司機也就成了被層層扒皮的三孫子。
當然，被各種理由查車罰款，對司機來說最多就是錢財上的損失。
真正所謂這個行業不養人的原因，是公路運輸的危險性。
為了追求利潤最大化，超載和超速現象變得越來越嚴重。
可以想象一下，本來核定載重量30噸的車，有時候居然能拉100多噸的貨物。
就是這樣一輛嚴重超載的大貨車，跑在路上，因為要趕時間往往速度極快。
如果出現什么情況，一腳剎車踩上去，對這輛飛速前進的超載車輛來說，踩剎車基本上不大管用，僅僅能夠稍微降低一下車速。
出現緊急情況，根本不可能通過制動來緊急避險。
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可以說，超限又超速，基本上就是拿命換錢。
除了危險，還有就是現在大貨車司機的社會地位和工資收入正在逐年降低。
根本原因，就是很多年輕人還是受以前的思想影響，認為當司機是一份很光鮮的職業。
而且，青春少年樣樣紅啊，又有哪個朝氣蓬勃的青春少年不喜歡車輛呢？
能夠駕駛著一輛虎虎生威的大貨車飛馳在路上，該是多么拉風的感覺。
這是很多熱血青年的夢想。
所以說很多的年輕人在選擇職業的時候，他們會選擇學開車。
到了九十年代以后，社會上涌現出太多太多的司機。
這跟以前那個八大員的時代正好形成了鮮明的對比。
以前的時候，司機是那么的稀缺，但是現在呢，司機完全供大于求。
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找活的司機太多，工資肯定就會下降。
雖然在九十年代前期這幾年，司機還算是工資偏高的一個行業。
但是隨著以后司機越來越多，長途貨車司機的工資會越來越低。
所謂的越來越低，指的是長途貨車司機工資的漲幅遠遠滯后于物價的漲幅。
拿大貨車司機的工資和建筑工人的工資相比較的話。
就是在90年代初期，一般情況下，一個長途貨車司機的工資，是一個建筑上熟練工工資的三倍左右。
但是到了2000年以后，長途貨車司機的工資已經趕不上建筑工地上的熟練工了。
越往后，貨車司機的工資跟建筑工地上的熟練工的工資差距越大。
2010年以后，貨車司機的工資基本上已經不再屬于社會上的高收入職業。
但已經完完全全淪為一個高危職業。
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最苦職業。
一輛長途貨車上，基本就是配備兩個司機。
這兩個司機輪流開車，歇人不歇馬。
除了中間要停下來吃飯之外，其他時間不論白天黑夜，都是瘋狂奔馳在公路上。
據統計，絕大部分的貨車司機二十四小時基本就是吃兩頓飯，上午一頓，傍晚一頓。
隨便找個路邊店匆匆吃飽，然后就再次趕路。
理論上說的是，哪個司機困了可以換另一個司機。
換下來的司機可以到后邊臥鋪去睡覺。
但是實際情況是，在路上跑了好多天了，兩個司機都很困。
一開始的時候是輪到下半夜開車的那個很困，到后來無論讓他白天開還是黑夜開，什么時間點都想睡覺。
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據說有很多司機在開車困了的時候，什么樣的形象都有。
有高聲唱歌的，有大量喝濃茶的，有嗑瓜子吃零食的，有吃辣椒的，有掐自己大腿的，也有自己扇自己耳光的……
更有甚者，有一邊踩著油門飛馳一邊打呼嚕的——
從而導致車輛突然變道，跟后邊的車相撞，還有直接掉溝里，直接了當撞橋墩上，飛馳撞入收費站……
比比皆是。
長途司機一年到頭絕大部分的時間，都是在車上度過的。
每天就是枯燥乏味地用輪胎一圈一圈地丈量地球。
跟家人聚少離多，從而成全了一家又一家的“路邊店”。
也有了那句諺語：十個司機九色鬼，還有一個是陽痿。
這跟“當兵過三年，母豬賽貂蟬”有異曲同工之妙。
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離家久了，生理需求也是個大問題。
吃飯沒點兒，嚴重缺乏睡眠，長期離家在外，工作性質高度危險，工資水平偏低……
長途貨車司機這個職業，確確實實不養人。
大哥把這個職業看得如此通透，他是絕對不會同意弟弟去搞運輸，從事這樣一件最沒有前途的職業的。
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